冷藏船相比冷藏集装箱船存在技术劣势，缺乏保值能力、货量萎靡……转型是唯一出路。
记者郑佶淳
垂死挣扎的船型
冷藏集装箱船的强势竞争力以及持续低迷的运价令冷藏船市场越来越举步维艰。“波罗的海克里普”——这艘刚刚由一家日本造船厂交付的冷藏船，才交付没几周就被业界普遍定义为正面临“垂死挣扎”的船型。
这艘65万立方英尺的冷藏船是全球最后的4艘冷藏船订单之一，并于2010年12月交付。显然，到2013年Seatrade公司拿到其所订的最后3艘冷藏船时，相信没有多少人还会预期有更多的冷藏船订单。目前全世界冷藏船总数约900艘，并正迅速减少。
2010年5月，在德国成立了汉堡冷藏船共享组织（HamburgReeferPool），该组织的建立旨在充分优化冷藏船舱位利用率，以及提高目前市场上少的可怜的冷藏船现货运价。该机构的一位发言人指出：“目前市场上的冷藏船租赁价格根本无法支持船东们造新船，特别是小型船租金。目前亟需超过4000万美元的融资订造新船，以满足市场对于冷藏船接下来15年的运力需求。”
不过，精明的业内人士很快就会发现，该发言人所说的“接下来15年的运力需求”需要“4000万美元的融资”似乎有待考察。冷藏船因其专业领域及其他利基因素，回报固然较其他船型高，但是其高额的支出以及不菲的维护费又让很多人望而却步。此外，冷藏船的大部分冷链市场已被冷藏集装箱所侵占，冷藏船租金仅能使船东们徘徊在盈亏平衡边缘。根据荷兰航运顾问公司戴纳玛的数据，到2015年，市场上70%的易腐烂货物将被冷藏集装箱船包揽，而这个数值现在已超过了50%。显然不会再有后来者傻到去啃这块早已被人们嚼烂的“鸡肋”。
Seatrade公司一负责人表示，旗下仍有3艘冷藏船处于订造状态，原本该公司有计划再另外订造4艘，不过由于种种原因没有执行这个计划。他表示，“如今我们已没有融资渠道。”
纵观2010年冷藏船市场最为萧条时期的现货运价，27万立方英尺船型约定格在50～60美分/立方英尺，45万立方英尺船型在26美分/立方英尺。依此计算，相当于中型冷藏船的运费收入大约为4500～5400美元/日；较大型冷藏船的运价收入为3900美元/日。而平均每艘冷藏船的运营支出大约为5600美元/日，且此类支出随着船龄的增高而增高。
从冷藏船分布的运输航线上看，2010年四季度现货运价波动最强时，北美湾至加勒比海航线上的鸡肉和香蕉专业运输的现货运价为10～20美分/立方英尺，而从挪威至西非航线的鱼类商品运输现货运价竟飙升到70～100美分/立方英尺，可见其前景十分不明。
一般来说，100美分/立方英尺的运费被业界普遍定义为中型冷藏船的盈亏平衡点，然而，最近一次冷藏船现货运价保持在100美分/立方英尺之上已是2008年7月的事了。从经验上看，大部分的冷藏船运营利润总是集中在船公司整个年度的上半年的短期旺季，而目前的冷藏船运价水平，可以使一个船东大约每艘船每年损失100万美元。
有人欢喜有人忧
NYK发言人表示：“2010年上半年对我们来说最为艰难，之后小幅反弹，不过目前还是不容乐观。”这家船公司拥有42艘冷藏船，其中的26艘大多从希腊船东ChartworldShipping租入。
该发言人还对短期市场的不确定作出预测：“我们只希望冷藏船市场可以再给力一些，不然这一领域只有等着喝西北风了。现在冷藏船领域面临相当大的考验，关键在于企业能否承受损失并熬过此萧条阶段。幸运的是我们主营的航线运价没有跌得太猛，还能勉强支撑现有船舶，并且没有闲置。”
不过看来这位发言人“谦虚”了，因为NYK已将旗下若干冷藏船以长期协议形式出租给了水果商巨头Dole、DelMonte以及Chiquita，值得注意的是租金没有被公开，不过据称其价格高于市场水平。这些水果商巨头热衷于拉丁美洲与加勒比海域的香蕉贸易，其货量达到1800万吨，这也是推动拉丁美洲以及加勒比海域冷藏船运价的主要动力。
NYK发言人透露，尽管这项没有公开的长期协议定价在市场平均水平之上，不过到目前为止，上述几家公司还没有上门要求重新谈判。但他承认，如果2011年按照现在的趋势走下去，这样的情况不久之后就会发生。
长期的运价低迷让船公司和船东受到很大打击，一般来说，当这样的损失累积到一定程度时反映出来的就一定是违约了。
之前闹得沸沸扬扬的StarReefers与俄罗斯水果贸易巨头JointFruitCompany(JFC)的纠纷就是典型的例子。JFC旗下的Kalistad2008年11月与StarReefers签下了3艘冷藏船的长期租赁协议，却在2010年9月单方面提早将船拱手送回并停止支付租金，原因是由于其冷藏船经营不佳导致了难堪的资金链问题，从而无法负担。
另外，挪威Bonheur集团在2010年下半年也受到困扰，旗下的冷链船公司Oceanlink因为冷藏船运费市场的萎缩而坠入赤字深渊。早在2010年5月该公司就被报道与其债主商定注资计划，并在6月份开始执行，之后Oceanlink得以保存，不过代价是旗下船队面临重组。最终，该公司原本拥有的15艘冷藏船被削减到5艘，其中4艘甚至还是租来的，并已于2010年底交回了3艘，目前只有1艘为Oceanlink真正拥有。
似乎参与到冷藏船交易的企业目前都没什么好下场。Oceanlink的母公司Bonheur集团在2010年三季度亏损1410万美元，大幅超越2009年三季度近100万美元的损失。
采取措施
鉴于冷藏船2010年的形势，手头日益拮据的船东们决定联合起来，以帮助提高冷藏船市场的盈利能力。
汉堡冷藏船共享组织集合了一群冷藏船巨头并已经达成合作协议；希腊船东Laskiridis公司旗下的Lavinia公司也成立了阿尔法冷藏船共享组织（AlphaReeferTransportPool），成员中有冷藏船巨头Seatrade，还有奥斯陆冷藏船公司GreenReefers及其合作方Silversea。
共享组织的工作很有针对性，它们认为容积18万～36万立方英尺的冷藏船最为适合跑大西洋领域以及北大西洋领域航线上的鱼类贸易，其运费也总是直接反映在现货运费市场上。
汉堡冷藏船共享组织的发言人表示：“我们正试图将越来越多的业务集中于冷藏船的特有贸易上，不过面临的挑战远不止其他行业的竞争。要知道目前任何人可以将一件2万吨重的货物塞进一个集装箱里，而冷藏船的揽货者总是会将一件大型货物拆成10份装卸，这种方式随着集装箱的出现将被很快淘汰，就算是一些原本的冷藏船利基市场——水果出口商也会开始慢慢注意到集装箱化的趋势，并弃用冷藏船。”
趋势，是无法抵挡的，对于冷藏船来说，光靠其专业性质，在未来还是有利可图。所以，现在拼的不是谁赚的更多，而是谁比较耐熬。
不过看来汉堡冷藏船共享组织做的还不错，目前舱位利用率在80%～90%，而平均运价据说也在整个市场之上。不过，签订的保密协议让人们看不到确切的细节。
难挽颓势
然而，即使如此，冷藏船船东们的财务状况仍然在恶化。恶化到了“市场真的是非常非常糟糕，我们真的相当相当担心”，这是AtlanticWindShipping的CEO在其新闻发布会上不断重复的一句话。
根据航运咨询公司Dynamar的数据显示，全球的易腐烂货物的年贸易总量为11700万吨。其中水果的货量大约为5600万吨，大约为所有货量的一半；肉类为3500万吨；鱼类为2000万吨；乳制品为600万吨。而最大的货源出口地区是南非，占到了2400万吨；还有中美洲以及加勒比海地区的出口量大约为850万吨；北美地区的出口量大约在1400万吨。
不过上述主要出口地区的冷藏船运输业务在2010年显得像一匹疯狂的野马难以驾驭。
可以看一下拥有一支45艘冷藏船船队的GreenReefers，这家奥斯陆的船公司手中的股票最近面临被其最大股东强制买断的灾难。另外，ChartworldShipping，这家船公司拥有世上最大的7艘冷藏船，平均每艘都超过60万立方英尺，但目前这些船以5年长期协议租给了NYKCool并在2011年到期，而到时候ChartworldShipping如何处理这些船看来还是很大的问题。
从最近的冷藏船交易看，在过去的一年半中，冷藏船的价值几乎下跌了60%。3艘分别于1988、1989以及1990年建造的40万立方英尺以上冷藏船在2010年3月以430万美元的低廉价格成交，买家是LaskiridisShipping，而就在1995年时这3艘冷藏船交易的平均价格约为1100万美元。
转型是唯一出路
尽管厄瓜多尔的香蕉贸易是整个冷藏船现货市场的最大动力，然而，从北美至俄罗斯航线上家禽肉类贸易的萎靡仍旧拖垮了整个冷藏船运费现货市场。19个月前俄罗斯租船公司Sunway和船东Sorus的倒闭已经能够非常充分说明此领域业务危在旦夕。
整个2010年大约有34艘冷藏船被弃用，目前大约仍有相当于15%的冷藏船运力处于闲置状态……
对于冷藏船企业来说，转型是唯一的出路。综合冷藏船相比冷藏集装箱船的技术劣势、缺乏保值能力、货量的萎靡、盈亏平衡点之下的运费……相信找不出任何理由能够说明冷藏船极具潜力。冷藏船何去何从？现实告诉我们不能总是执着于现有的事物，或许在整个航运“自然界”中，冷藏船只是一种没有被航运界选择的“物种”罢了。
